ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 Notterkran E-Lkw mit HIAB-Kran BERNHARD SCHNYDER Glarner Sektionspräsident PROBLEM AUF RASTSTÄTTEN Beschränkte Parkdauer EXOTISCHER FIAT-LKW Der «Tausendfüssler» Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure Nr. 3 | 2025
Bist du begeisterter Chauffeur? wenn ja, dann werde Mitglied bei den Les Routiers Suisses! Generalsekretariat: Route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens T +41 21 706 20 00 Büro Würenlos: Grundstrasse 11, 5436 Würenlos | T +41 56 470 47 77 www.routiers.ch Gratis Zugang für Mitglieder! Viele gute Gründe für eine Mitgliedschaft Unser Engagement für Dich und den Berufsstand Berufsrechtschutz für alles, was den Beruf als Chauffeur betrifft. Du hast mehr Risiko – wir können helfen. Kurse: Du brauchst solide Kenntnisse. Informationen aus erster Hand direkt vom Berufsverband, mit Mitgliederrabatt. Rabatte • Allianz Suisse • Helsana • Combi/Card Tamoil/Socar • Freizeitangebote • CAP Rechtschutz ROUTIERS-Zeitschrift: Wer gut informiert ist, ist stets im Vorteil. TachiFox: Fahrerkarte selbst auslesen und Daten archivieren. Routiers-App: Infos schnell auf Deinem Handy Pflege des Berufsstandes: Einflussnahme auf politische und behördliche Entscheidungen
1 4 / 2023 EDITORIAL PRÄSIDENT DER SEKTION GLARUS Bernhard Schnyder 2 RASTSTÄTTEN Beschränkung der Parkdauer 5 ARV1 Neue Regeln bei Rundfahrten 6 CO2-STRAFZAHLUNGEN auto-schweiz interveniert 12 EXOTISCHER FIAT-LKW Der «Tausendfüssler» 14 GOTTHARD-ENTGLEISUNG Es kann jederzeit wieder passieren 16 VERBRENNER-VERBOT Kommt es doch nicht? 18 UNFALLSTATISTIK Mehr tödliche Verkehrsunfälle 20 WILDTIERÜBERFÜHRUNGEN Wie sie genutzt werden 28 NORDUMFAHRUNG ZÜRICH Rampe bei Weiningen eröffnet Alleine in der Kabine, gemeinsam im selben Boot Das Image von Chauffeuren war zwar schon schlechter. Dennoch finden sie nicht überall die Wertschätzung, die ihnen für die Ausübung ihres wichtigen Berufs gebühren würde. Manchmal werden sie bei der Lösung eines Problems einfach übersehen und stehen dann selber vor einem Problem. Auf der Autobahnraststätte Rose de la Broye beispielsweise hat man aufgrund der Parkplatzproblematik wegen des immer grösser werdenden Verkehrs die Parkdauer beschränkt. Das betrifft nicht nur Autofahrer und die schwarzen Schafe unter den Transporteuren, die Autobahnraststätten quasi als Werkhof und Umschlagplatz nutzen und so die Parkplätze belegen – es betrifft eben auch die Chauffeusen und Chauffeure, die ganz regulär einen Platz für eine längere Pause oder eine Übernachtung brauchen, um ihren Beruf auszuüben. Der Berufsverband Les Routiers Suisses hat deshalb interveniert. Zur Wertschätzung gehört nämlich auch, dass Probleme nicht auf eine Weise gelöst werden, die auch jene bestraft, die es nicht verdient haben. Wertschätzung ist wichtig, sagt auch Bernhard Schnyder, der Präsident der Sektion Glarus von Les Routiers Suisses, den wir bei einem Einsatz als Chauffeur begleitet haben. Geht es nach ihm, sollte diese Wertschätzung aber nicht nur vom Arbeitgeber oder von den Kunden ausgehen. Auch untereinander könnten Chauffeure für Wertschätzung sorgen, indem sie wieder mehr ein Miteinander pflegen würden; sei es bei der Arbeit oder bei gemeinsamen Aktivitäten, die von den Routiers-Sektionen angeboten werden. Schliesslich sitzt man zwar alleine in der Kabine, aber doch gemeinsam im gleichen Boot. Daniel von Känel, Chefredaktor Kontakt: Notterkran AG, Bahnhofstrasse 23, 5623 Boswil. Tel. 056 677 88 00. 32 Relais Routiers 38 Kanton Tessin 44 Sektionsaktivitäten IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, redaktion@routiers.ch Chefredaktor: Daniel von Känel | Redaktor: Martin Schatzmann | Mitarbeitende der Redaktion: Elsbeth Koehli, Michel Magnin, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi und Erich Urweider | Anzeigen: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Auflage WEMF-beglaubigt: 17 165 Exemplare (grösste Auflage der Branche in der Schweiz) | Jahresabonnement: 90 Franken www.routiers.ch TITELSEITE Der von Notterkran aufgebaute Volvo FH Aero Electric ist der erste vollelektrische Lastwagen in der Flotte der Egger Transport AG in Waldkirch (SG). Nach wenigen Wochen im Einsatz fällt das Fazit durchwegs positiv aus. FOTO: CELINE BÜTLER 8
2 VERBAND Nur noch drei Stunden: Die Raststätte Rose de la Broye bestraft wegen einiger schwarzer Schafe alle Chauffeure. Lastwagen sind bei Raststätten eigentlich unbeliebt, weil kaum ein Chauffeur die teure Verpflegung auf der Raststätte bezahlen kann. Raststätten verfügen über Parkplätze für Lastwagen, sind im Gegensatz zu Rastplätzen aber nicht im Verantwortungsbereich des Bundes. Sie sind unter kantonaler Kontrolle. Die Raststätten sind inklusive Parkplätze an Betreiber vermietet. Somit funktionieren sie wie private Lokalitäten mit öffentlichem Zugang. Die Plätze werden in Absprache mit dem ASTRA zwar mit Lastwagenparkplätzen gebaut. Der Betreiber bestimmt aber schlussendlich die Regeln für den Betrieb. Die Interessen sind klar. Die Standortkantone und die Betreiber haben eher wenig Einsehen, Parkplätze für ausserkantonale und internationale Lastwagen zu betreiben. Zumal diese Kundschaft eher wenig Geld in der Tasche hat. Entstehen dann noch Probleme mit einzelnen Parkplatzbenutzern, greift man schnell zu drastischen Massnahmen. In Estavayer sei es mehrfach vorgekommen, dass Anhänger oder Auflieger mehrere Tage, am Wochenende oder nachts stehen gelassen wurden. Es kommt auch vor, dass Transportbetriebe öffentliche Parkplätze nutzen, um Logistik zu betreiben. Leere Anhänger werden mehrere Tage stehen gelassen. Ein Chauffeur stellt einen beladenen Auflieger hin, am nächsten Montag holt ihn sein Kollege ab und bringt ihn zum Kunden. Zu Hause hätte man ohnehin keinen Platz, die Fahrzeuge hinzustellen. Zudem kommen dann noch Camper, die nicht nur übernachten, sondern Grill, Tische und Stühle auspacken. Missbrauch geschieht immer in Einzelfällen. Mit der neuen Regelung werden Autobahnraststätten haben je länger je mehr ein Problem mit der Nutzung der Parkplätze. Es gibt immer mehr Autos, private Parkplätze verschwinden und Parkplätze bauen kostet Geld. Manche Raststättenbetreiber sperren den Platz für Lastwagen am Wochenende, seit Kurzem stehen auf der Raststätte Rose de la Broye bei Estavayer Schilder für maximal drei Stunden Parkdauer. Les Routiers Suisses hat interveniert. Parkdauer beschränkt Nur drei Stunden auf der Raststätte TEXT UND FOTO: DAVID PIRAS aber alle anderen bestraft. Obwohl auf dem Parkplatzschild mit Fr. 2000.– Busse gedroht wird, verspricht der Betreiber zwar, keine Chauffeure für die Übernachtung zu büssen. Es scheint dasselbe Rechtsverständnis wie in Italien zu sein: Alle dürfen grundsätzlich gebüsst werden, gestraft wird aber nur, was und wer nicht gefällt. Diese Regelung passt nicht zu einem anständigen Rechtsstaat. Regeln für die ganze Schweiz Anstelle von kantonalen Regelungen und damit verbundenen unverständlichen Auswüchsen sollten auf Raststätten und Rastplätzen gesamtschweizerische Regelungen gelten. Wer auf der Autobahn unterwegs ist, versteht nicht, dass eine Raststätte Privatgelände ist. Er erwartet überall vergleichbare Regelungen, auch vergleichbar mit Rastplätzen. Eine Regelung von 15 Stunden maximaler Parkdauer während der Woche ist verständlich und ermöglicht eine Übernachtung. Für Anhänger ohne Zugfahrzeug kann auch eine kürzere Dauer vorgesehen werden. Am Wochenende verlängert sich die Parkdauer wegen des Sonntagsfahrverbots. Ansonsten soll «campieren verboten» gelten. Zur Kontrolle der Parkdauer wäre ein Parkticketautomat mit Eingabe der Fahrzeugnummer ohne Parkgebühr denkbar. Die Parkscheibe kann nicht gestohlen oder nachgestellt werden. Solche Systeme funktionieren auch online und ermöglichen eine einfache Kontrolle. Der Betreiber der Raststätte Rose de la Broye will auf der jetzigen Regelung beharren. Die Polizei ist unglücklich. Die Gemeinde wimmelt ab, und der Kanton Fribourg muss unsere Reklamationen und Einsprachen erst noch bearbeiten. Mal sehen, was daraus wird. ■
3 Nr. 3 | 2025 Neue App auf Google Play oder App Store herunterladen. Eine App auf 3 Stufen – GAST-User, Registrierter User und Mitglied-User Die neue Routiers App ist da Les Routiers Suisses Route de la Chocolatière 26 | 1026 Echandens Tel 021 706 20 00 | www.routiers.ch Kurse reservieren sich als Mitglied registrieren Parkplatz suchen ROUTIERS-Zeitschrift lesen Relais Routiers suchen ÄNDERUNGEN ÜBER ZULASSUNG VON STRASSENTRANSPORTUNTERNEHMEN Lizenzpflicht wird ausgeweitet Der Bundesrat hat einige Änderungen an der Verordnung über die Zulassung von Strassentransportunternehmen beschlossen, die nun am 1. Mai 2025 in Kraft treten. Sie basieren auf den Anpassungen, die das Parlament in der Sommersession 2024 beschlossen hat. Unter anderem wird die Zulassungspflicht für Unternehmen eingeführt, die für den Gütertransport im grenzüberschreitenden Verkehr Lieferwagen über 2,5 Tonnen einsetzen. Zudem sind Massnahmen gegen Scheinfirmen («Briefkastenfirmen») vorgesehen. Die Anpassungen sollen einen faireren Wettbewerb und die Professionalisierung im Transportgewerbe fördern. Einerseits enthält die Verordnung künftig präzisere Vorschriften zum Nachweis des Unternehmenssitzes. Damit soll verhindert werden, dass ausländische Transportunternehmen in der Schweiz Briefkastenfirmen gründen, um auf diese Weise das Kabotageverbot zu umgehen. Andererseits hat der Bundesrat die Beträge für den Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit für leichte Fahrzeuge festgelegt und gleichzeitig die bestehenden Beträge für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen herabgesetzt. Unternehmen, die ausschliesslich Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen einsetzen und mit diesen nur innerhalb der Schweiz Gütertransporte durchführen, bleiben von der Lizenzpflicht befreit. UVEK / DVK IN EIGENER SACHE Belohnung für Mitgliederwerbung Sind Sie bereits Mitglied beim Berufsverband Les Routiers Suisses und zufrieden mit den Leistungen, die Sie erhalten? Wenn ja, haben wir ein tolles Angebot für Sie! Werben Sie ein Neumitglied und profitieren Sie von attraktiven Belohnungen! Als Dankeschön schenken wir Ihnen ein hochwertiges Offiziersmesser sowie einen Benzingutschein von Tamoil/Soccar im Wert von 20 Franken. Ihre persönliche Empfehlung hat einen grossen Einfluss und wird von potenziellen Mitgliedern positiv aufgenommen. Darüber hinaus stärken Sie damit unseren Berufsverband, nach dem Prinzip, je grösser der Verband, je stärker die Wirkung. Vielen Dank für das wertvolle Engagement. EK Wir suchen Dario und Nico Kürzlich haben wir eine herzliche Postkarte von Dario und Nico erhalten. Sie schrieben uns, dass sie grosse Freude an unseren Werbeartikeln hätten und ob sie einen erhalten könnten. Leider fehlte auf der Postkarte die Adresse der beiden Jungs. Meldet euch (oder eure Eltern) doch bei dvonkaenel@routiers.ch. Dann können wir uns für die tolle Post bedanken. DVK Martin Schatzmann verstärkt Redaktion Die Redaktion des Magazins ROUTIERS erhält Verstärkung. Martin Schatzmann (62), profilierter Motorjournalist und Nutzfahrzeugspezialist, arbeitet ab April mit einem Pensum von 50 Prozent für uns. Sein journalistisches Engagement begann der gelernte Elektroniker Anfang der 90er-Jahre als Radio-Reporter bei Canal3. Zudem war er unter anderem Redaktor beim «Bieler Tagblatt» und der «Automobil Revue», deren Chefredaktor er ebenfalls war. Martin Schatzmann verfügt über die Fahrausweise C und D, er arbeitet regelmässig auch als Carchauffeur. Zudem ist er Mitglied der Jury «Truck of the Year.» DVK
4 Wer mit sehr hoher Geschwindigkeit geblitzt wird, gilt offiziell als Raser. Manchmal wird eine Angelegenheit knifflig, obwohl sie anfänglich klar erscheint. So geschehen bei der Beurteilung eines Raserdelikts. Involviert waren neben dem Raser selbst die Genfer Staatsanwaltschaft, das Genfer Kantonsgericht und schliesslich das Bundesgericht. Begonnen hatte die Angelegenheit auf einer Autobahn im Jahr 2022, wo ein Motorradlenker die signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h um ganze 66 km/h überschritt. Weil es sich bei einer Tempoüberschreitung von mindestens 60 km/h, wo maximal 80 km/h erlaubt sind, um ein Raserdelikt handelt, wurde der Motorradfahrer in erster Instanz entsprechend verurteilt, und zwar zu einer bedingten Freiheitsstrafe von 12 Monaten. Geldstrafe anstatt Gefängnis Im Oktober 2023 trat dann die Neuregelung bei Raserdelikten in Kraft, wonach anstatt einer Freiheitsstrafe auch eine Geldstrafe verhängt werden kann, sofern der Täter innerhalb der letzten zehn Jahre kein schweres Strassenverkehrsdelikt begangen hat. Da dies gemäss Kantonsgericht im Fall des Motorradlenkers zutraf, verhängte es im November 2023 eine bedingte Geldstrafe von 180 Tagessätzen. Dabei berücksichtigte es unter anderem, dass beim Vorfall keine anderen Verkehrsteilnehmer in der Nähe waren, gute Fahrbedingungen herrschten und der Betroffene danach sein Motorrad verkaufte und seinen Führerausweis, den er 2020 erlangt hatte, freiwillig hinterlegte. Die Staatsanwaltschaft gelangte darauf ans Bundesgericht: Der Motorradfahrer brauche für die letzten zehn Jahre einen tadellosen automobilistischen Leumund, damit die neue Regelung anwendbar sei. Da er den Ausweis erst rund zwei Jahre vor dem Ein Raserdelikt kann anstatt mit Gefängnis auch mit einer Geldstrafe sanktioniert werden, wenn der Täter in den letzten zehn Jahren kein schweres Verkehrsdelikt begangen hat. Diese Regel gilt seit 2023. Doch was, wenn der Täter den Führerschien noch gar keine zehn Jahre hat? Das Bundesgericht hat einen Entscheid gefällt. Wann gilt neue Regel? Geldstrafe bei Raserdelikten TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTO: KAPO GR Delikt erlangt hatte, sei die Regelung nicht anwendbar. Das Bundesgericht wies die Beschwerde ab. Die neue Bestimmung könne grundsätzlich auch bei Fahrzeuglenkern angewendet werden, die noch nicht seit mindestens zehn Jahren über einen Fahrausweis verfügen, also auch bei Jung- beziehungsweise Neulenkern, teilt das Bundesgericht mit. «Aus den Gesetzesmaterialien ergibt sich, dass der Gesetzgeber mit der neuen Bestimmung beabsichtigte, dem Richter bei der Bestrafung von Raserdelikten einen gewissen Ermessensspielraum einzuräumen», heisst es weiter. «Weder aus dem Gesetz noch aus den parlamentarischen Debatten kann geschlossen werden, dass die Prüfung der Frage, ob der Lenker innerhalb der letzten zehn Jahre ein schweres Strassenverkehrsdelikt begangen hat, vom Zeitpunkt des Erlangens des Führerausweises respektive vom Alter des Lenkers abhängig gemacht werden sollte.» ■ RECHT
5 Nr. 3 | 2025 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Chauffeure, die innerhalb der Schweiz Rundfahrten machen, haben ab dem 1. Mai die gleichen Bedingungen wie jene, deren Rundfahrten grenzüberschreitend stattfinden. Für Letztere hat die EU die Regelungen schon letztes Jahr angepasst, nun folgt der Bundesrat dieser Regelung. Diese Änderungen in der ARV1 gelten ab Mai: 1. Führer und Führerinnen von in der Schweiz immatrikulierten Fahrzeugen können neu auch bei Rundfahrten im Schweizer Binnenverkehr die wöchentDer Bundesrat hat die Chauffeurverordnung ARV1 angepasst. Die Änderungen gelten ab 1. Mai 2025 und betreffen Chauffeure von Kleinbussen und Reisecars, die Rundfahrten innerhalb der Schweiz durchführen. Sie werden bei der Planung ihrer Ruhezeiten flexibler. Bisher galten diese Regelungen nur im grenzüberschreitenden Verkehr. ARV1 angepasst Mehr Flexibilität bei Rundfahrten TEXT: DANIEL VON KÄNEL liche Ruhezeit erst nach 12 statt nach 6 Tagen einlegen. Aktuell können sie dies nur bei Rundfahrten im grenzüberschreitenden Verkehr. 2. Bei Rundfahrten kann die tägliche Ruhezeit neu bei mindestens sechstägigen Rundfahrten einmalig und bei mindestens achttägigen Rundfahrten zweimalig um eine Stunde verschoben werden, sofern die tägliche Lenkzeit am jeweiligen Tag nicht sieben Stunden überschreitet. 3. Bei den Pausen auf Rundfahrten erhalten die Fahrzeugführer mehr Flexibilität und können die nach 4,5 Stunden Lenkzeit vorgeschriebene Pause von mindestens 45 Minuten in zwei Pausen von jeweils mindestens 15 Minuten unterteilen, sofern die Summe der Pausen mindestens 45 Minuten ergibt. Rundfahrten in der Schweiz mit im Ausland immatrikulierten Fahrzeugen bleiben verboten, weil sie gegen das Kabotageverbot verstossen. ■
6 Selten: Leichtes Nutzfahrzeug als Stromer. Markige Worte und ein Zehn-Punkte-Massnahmenplan: Das bot auto-schweiz an seiner Jahresmedienkonferenz im Geschäftszentrum Circle beim Flughafen Zürich-Kloten. «Die Schweizer Automobilwirtschaft sieht sich heute mit einem staatlichen Regulierungsdschungel und Planwirtschaft konfrontiert, der eine erfolgreiche Geschäftstätigkeit immer mehr einschränkt, wenn nicht sogar verunmöglicht», sagte Peter Grünenfelder, Präsident von auto-schweiz. «Dadurch wird die gesamte Schweizer Autowirtschaft mit über 100 000 Arbeitsplätzen und mehr als 4000 Unternehmen in ihrer Wettbewerbsfähigkeit massiv eingeschränkt.» Demnach verlangten eine überhöhte Steuer- und Abgabenlast auf das Automobil, hohe Energiekosten wie auch die preisliche Intransparenz beim E-Laden nach einer raschen Optimierung der staatlichen Rahmenbedingungen. Grösste Sorgen bereitet laut Grünenfelder die CO2-Verordnung. «Die vom Bundesrat geplante rückwirkende Inkraftsetzung der CO2-Verordnung verstösst gegen den Grundsatz von Treu und Glauben», sagt er. Dies belege ein von auto-schweiz in Auftrag gegebenes Rechtsgutachten. Unnötiger «Swiss Finish» Für auto-schweiz ist klar: Fehlende Anreize für den Erwerb elektrischer Fahrzeuge und gleichzeitig eine CO2-Regulierung, die weit über das europäische Niveau hinausgeht, werden zur grundlegenden Bedrohung für die Schweizer Automobilwirtschaft. Der Bundesrat hat es laut auto-schweiz-Vizepräsident Donato Bochicchio, Managing Director von PCDOL und Logep bei der Emil Frey Gruppe, bislang verpasst, sinnvolle Regelungen aus Europa in die CO2-Verordnung aufzunehmen. «Die vorgeschlagenen Regelungen in der CO2-Verordnung gehen deutlich über internationale Normen hinaus, was nicht realitätsbezogen ist und alles noch teurer macht», hielt er fest. «Kauft die Schweizer Bevölkerung nicht wie gefordert genügend Elektrofahrzeuge, drohen für Die Vereinigung der Schweizer Automobil-Importeure kämpft gegen die Überregulierung der Automobilwirtschaft – und will so auch die E-Mobilität attraktiver machen. Dafür hat sie einen Massnahmenplan präsentiert, der unter anderem die «gegen Treu und Glauben» verstossende rückwirkende Inkraftsetzung der CO2-Verordnung verhindern will. Kampf an breiter Front Massnahmenplan von auto-schweiz TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL 2025 Strafzahlungen von bis zu einer halben Milliarde Franken. Eine solche Politik, basierend auf ideologischem Wunschdenken, die sich nicht auf eine gesicherte Rechtsgrundlage abstützen kann, wird für die Schweizer Automobilunternehmen existenzbedrohende Ausmasse annehmen, weil eine rentable Geschäftstätigkeit damit staatlich quasi verunmöglicht wird.» Durch diesen unnötigen «Swiss Finish» seien Tausende von Arbeitsstellen in Gefahr, es drohe eine Ausdünnung des Händlernetzes und die Aufgabe von Garagenbetrieben. Abschliessend sagte Donato Bochicchio: «Die Schweizer Politik muss sich der Marktrealität stellen, dass der Markthochlauf von elektrischen und emissionsarmen Fahrzeugen ein Generationenprojekt ist und die Automobilwirtschaft die Energiewende nicht alleine lösen kann. Es braucht die konkrete Unterstützung der über 600 Elektrizitätswerke, von Netzprovidern und Vermietern, aber auch von den Kantonen und Gemeinden.» Schweiz wird abgehängt Ungenügende Rahmenbedingungen seien ein zentraler Grund, warum elektrische Personen- und Lieferwagen nicht stärker nachgefragt werden, sagte Helmut Ruhl, CEO der AMAG Group AG und ebenfalls auto-schweiz-Vizepräsident. Damit sprach er eine Thematik an, die in der Politik und im dazugehörigen Marketing der Energiewendeförderer weitgehend ignoriert wird. In der Schweiz als «Land der Mieter» ist es nach wie vor für viele Privatkunden schwierig bis unmöglich, am eigenen Stellplatz in einer Tiefgarage eines Mehrparteiengebäudes eine Ladestation zu bekommen. «Ohne den Komfort- und Preisvorteil einer eigenen Lademöglichkeit entscheiden sich viele Autokäuferinnen und -käufer nach wie vor für einen Benziner oder Diesel», sagte Helmut Ruhl, dessen Worte durch die Erfahrungen aus dem Garagenalltag gestützt werden. Auch blickte er über die Landesgrenze: «Andere Länder in Europa lösen diesen Konflikt deutlich besser als die Schweiz, etwa mit einem höheren Fokus auf den privaten Ladeinfrastrukturausbau. In Norwegen, einem Land mit 81 Prozent Hauseigentümern, haben die 19 Prozent Mieter dennoch ein ‹Recht auf Laden› und damit die gesamte Bevölkerung die Möglichkeit, ein parkiertes Fahrzeug aufzuladen.» Auch in vielen anderen Bereichen hielten die Rahmenbedingungen für Elektromobilität hierzulande dem internationalen Vergleich nicht stand, weshalb die Schweiz mittlerweile aus den Top-10 der E-Mobilitätsländer Europas herausgefallen sei. Neben günstigen Preisen für öffentliches Laden unterstützten die am schnellsten transformierenden Länder zum Beispiel mit steuerlich tieferen Belastungen für elektrisch angetriebene Geschäftsfahrzeuge oder dem Verzicht auf Import- oder Mehrwertsteuern beim E-Auto-Kauf. «Die Autobranche unterstützt die Klimaziele der Schweiz und wir als Importeurs-Gesellschaften unternehmen viel, was über die reine Bereitstellung von Fahrzeugen hinausgeht: Wir stellen Ladestationen auf, bieten vergünstigte Ladetarife an und bauen die Produktion erneuerbarer Energien aus. Es gehören aber viele weitere Branchen und Akteure zum Gelingen der Elektromobilität dazu – doch nur die Automobilwirtschaft soll finanziell gebüsst werden. Das ist weder marktwirtschaftlich noch sinnvoll reguliert», schloss Helmut Ruhl.
7 Nr. 3 | 2025 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR «10-Punkte-Plan zum Gelingen der E-Mobilität» 1. 5-jähriges Moratorium der Automobilsteuer auf E-Fahrzeuge: Beschleunigt Transformation auf CO2-neutrale Antriebstechnologien durch niedrigere Kaufpreise. 2. Steuerliche Begünstigung bei Installation von privaten Ladestationen und Recht auf Laden: Schafft stärkere Anreize für Hauseigentümer, Arbeitgeber und Investitionswillige – profitieren würden insbesondere Mieter. 3. Preistransparenz beim öffentlichen Laden: Löst einen funktionierenden Preiswettbewerb zwischen den Anbietern aus, von dem E-Autofahrer profitieren. 4. Vollständige Liberalisierung des Strommarktes: Resultiert in kostengünstigeren Tarifen für private Nutzer beim Heimladen und am Arbeitsplatz. 5. Konsequenter Verzicht auf kostentreibende «Swiss Finish»-Regulierungen: Vermeidet Rechtsunsicherheit bei Anbietern und verhindert massive Verteuerung der E-Mobilität in der Schweiz. 6. Keine rückwirkende Inkraftsetzung der CO2-Verordnung: Vermeidung widerrechtlicher Sanktionierung von bereits abgeschlossenen Inverkehrsetzungen und Verkäufen. 7. Flexibilisierung des CO2-Absenkungspfads: Vermeidung der Verteuerung der individuellen und gewerblichen Mobilität durch flexible Anpassung der CO2-Zwischenziele an die Marktgegebenheiten. 8. Technologieoffenheit: Ermöglicht Wettbewerb und die besten emissionsfreien Antriebe bzw. führt dazu, dass das Potenzial der verschiedenen Antriebsarten ausgeschöpft werden kann – nicht nur für Neufahrzeuge, sondern auch für den bestehenden Fuhrpark. 9. Harmonisierung der kantonalen Motorfahrzeugsteuern, MWST-Verzicht auf neue BEV prüfen: Spürbare Vergünstigung elektrischer Mobilität insbesondere für Private. Bürokratiearmer Schub in Richtung Netto-Null, angesichts gut laufender Bundesfinanzen. 10. Attraktivitätssteigerung von E-Lieferwagen: Anschub für elektrische Lieferwagen bis 4,25 Tonnen und Senkung der Hürden für Unternehmen beim Umstieg auf E-Mobilität. auto-schweiz Besuche jetzt einen CZV-anerkannten Kurs — by ASFL SVBL — Ein gordischer Knoten sei es, den es zwischen Überregulierung der Automobilwirtschaft und suboptimalen Rahmenbedingungen für die Elektromobilität zu lösen gelte, ist auto-schweiz überzeugt – und präsentierte die Lösung in Form eines «Zehn-PunkteMassnahmenplans für Mobilität». Er enthält diverse Hausaufgaben für Politik und Verwaltung. «Neben regulatorischen Massnahmen, die mit der anstehenden Entscheidung des Bundesrats über die CO2-Verordnung vorgenommen werden müssen, beinhaltet die Liste auch andere Bereiche», erläuterte Thomas Rücker, Direktor auto-schweiz. «So fordern wir mehr Preistransparenz bei öffentlichen Ladevorgängen und die seit Jahren geplante Liberalisierung des privaten Strommarktes. Durch den ausgelösten Wettbewerb wären die Energieanbieter gezwungen, günstigere Preise zu offerieren – ein Wettbewerb, der für uns als Automobilwirtschaft selbstverständlich ist.» Zudem müssten Fehler aus der Vergangenheit korrigiert und die 4-prozentige Automobilsteuer, die beim Fahrzeugimport fällig wird, auf elektrische Fahrzeuge für fünf Jahre sistiert werden. «Die Erhebung dieser Abgabe kam einfach zu früh», so Rücker. «Angesichts der nach wie vor gesunden Bundesfinanzen muss dem Bundesrat der vorübergehende Verzicht auf diese Einnahmen zugunsten der Unterstützung der Elektromobilität und der Erreichung der eigenen Klimaziele wert sein.» Stossend sei ebenfalls, dass die sehr guten Erfahrungen in der emissionsfreien Lastwagenanwendung dank der Investitionssicherheit für den Güterverkehr bei Lieferwagen und Personenwagen nicht berücksichtigt würden. Das Resultat ist bekannt: Während bei den schweren Nutzfahrzeugen die E-Modelle steigende Absatzzahlen aufweisen, spielen sie bei den leichten Nutzfahrzeugen keine Rolle am Markt. ■
8 VERBAND Der erfahrene Chauffeur Bernhard Schnyder setzt sich auch für den Verband Les Routiers Suisses ein – als Präsident der Sektion Glarus. «Im Chauffeurberuf hat es schon starke Veränderungen gegeben», sagt Bernhard Schnyder. Wir begleiten den Präsidenten der Sektion Glarus von Les Routiers Suisses bei einem Einsatz mit dem Lastwagen für seinen Arbeitgeber, die Martelli Bauunternehmung AG in Jona (SG). Er nimmt den Weg über den Hirzelpass in Angriff. Sein Ziel ist Reiden im Kanton Luzern. Wenn er mit dem Lastwagen, einem Scania Kranfahrzeug mit V8Motor, unterwegs ist, beliefert er meistens Baustellen. Seine Fracht sind verschiedenste Baumaterialien, Container oder Baumaschinen; alles, was ein Bauunternehmen eben zu Seit über 30 Jahren ist Bernhard Schnyder Mitglied bei Les Routiers Suisses, seit vier Jahren Präsident der Sektion Glarus. Bei seinem heutigen Arbeitgeber, der Martelli Bauunternehmung AG, ist er nicht nur Chauffeur, sondern auch Werkhofchef und Einkäufer. Für das Chauffeurmetier wünscht er sich wieder mehr Miteinander. TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL transportieren hat. Heute ist es ein Fundamentanker für einen Obendreherkran, den er bei Liebherr in Reiden abholt. Pneukran und Schwertransporte Der in Schänis (SG) aufgewachsene und heute in Ricken lebende Chauffeur machte seine Lehre von 1992 bis 1995. «Eigentlich wollte ich Lastwagenmechaniker lernen», sagt er. «Es war aber klar, dass ich später ohnehin selber fahren wollte, also machte ich gleich die Lehre zum Chauffeur.» Der Beruf sei ihm quasi in die Wiege gelegt worden. «Mein Vater war Chauffeur, mein Onkel auch. Mit ihnen bin ich früher oft mitgegangen», erinnert er sich. Während rund 20 Jahren arbeitete er als Chauffeur bei der Firma JMS, dann bei Welti-Furrer. «Ich fuhr mit dem Pneukran und machte Schwertransporte», erzählt er. Das habe er zwar gerne gemacht, doch die sehr langen Arbeitstage hätten dazu geführt, dass nichts anderes mehr Platz hatte. Doch Bernhard Schnyder ist nicht nur Berufsmann und Familienvater, er ist auch ein engagierter Feuerwehrmann. «Ich bin in der Feuerwehr Maschinenchef und Fahrlehrer», führt er aus. Auf das wolle er nicht verzichten, weshalb er «Wertschätzung ist wichtig» Bernhard Schnyder, Präsident der Sektion Glarus von Les Routiers Suisses
9 Nr. 3 | 2025 VERBAND heute einen Job habe, mit dem er dies vereinbaren könne. «Ich bin immer noch Chauffeur, bin aber mittlerweile auch noch Werkhofchef und Materialeinkäufer», erklärt er. So verbringe er seine Arbeitszeit im Büro, auf dem Werkhof und im Lastwagen. «Es ist sehr abwechslungsreich», sagt er. Visitenkarte der Firma Was er an seiner jetzigen Stelle auch sehr schätze, sei die Wertschätzung, die man dort erhalte. «Es gibt auch mal ein Kompliment vom Chef, und am Freitagabend setzt er sich nach Feierabend noch mit uns hin», sagt Schnyder. Selbstverständlich setze er sich im Gegenzug für die Firma ein und schaue, dass er eine gute Visitenkarte für das Unternehmen abgebe. «Ich achte zum Beispiel darauf, dass mein Lastwagen gepflegt ist», sagt er. «Es gibt Chauffeure, denen ist der Zustand des Lkw egal, er gehört ja schliesslich nicht ihnen. Dabei geht es ums Image der Firma und auch der Chauffeure. Dieses leidet zum Beispiel auch, wenn man in Trainerhosen arbeitet.» Grosse Verantwortung In Reiden angekommen, meldet er sich an und fährt über das grosse Areal zum Platz, wo seine Ladung steht. Mit dem Kran hievt er sie auf den Lastwagen und sichert sie vorschriftsgemäss. «Am Chauffeurberuf gefällt mir unter anderem, dass man viel rumkommt», sagt Bernhard Schnyder. Und: «Man trägt eine grosse Verantwortung. Das müsste allgemein mehr geschätzt werden.» Unter Mit dem Kranfahrzeug beliefert er vor allem Baustellen. Auch Baumaschinen gehören zu seinen Ladungen. «Als Chauffeur trägt man viel Verantwortung», sagt Bernhard Schnyder. den Chauffeuren, kommt er auf die eingangs erwähnten Veränderungen zurück, helfe man sich nicht mehr so wie früher. «Viele schauen nur noch für sich», sagt er. «Als man noch keine Mobiltelefone hatte, sass man noch öfters zusammen in einem Restaurant. Heute bleiben viele in der Kabine. Das ist schade.» Mehr Miteinander wäre wünschenswert. Auch deshalb ist er wohl Mitglied bei der Sektion Glarus von Les Routiers Suisses geblieben, der Sektion, der er schon als Lehrling beigetreten ist und der er nach Jahren im Vorstand seit vier Jahren auch als Präsident vorsteht. Die 10 bis 12 Anlässe pro Jahr seien jeweils gut besucht. «So kann man sich austauschen untereinander», sagt er. Neben dem Rechtsschutz sei eben dieses gemeinschaftliche Füreinanderdasein ein grosser Vorteil, wenn man Mitglied sei; besonders in Zeiten, in denen sich der Chauffeurberuf in Sachen Zusammenhalt gegenüber früher stark verändert hat. ■ Seit über 30 Jahren Chauffeur und RoutiersMitglied: Bernhard Schnyder. FOTO: BERNHARD SCHNYDER
10 Der Volvo FH Aero Electric ist vielseitig einsetzbar. Der von Notterkran als Kranfahrzeug ausgerüstete Lastwagen ist der erste vollelektrische Lkw der Egger Transport AG. Es war eine Premiere für die Egger Transport AG in Waldkirch (SG): Das Unternehmen hat seinen ersten vollelektrischen Lastwagen in Empfang genommen. Es handelt sich um einen Volvo FH Aero Electric, der von Notterkran als Kranfahrzeug aufgebaut wurde. So verfügt der E-Lkw über einen HIAB X-HiDuo 228 E-4 Kran und eine Notterkran Ladebrücke KTL 6600/800. Er konnte Anfang Februar 2025 in Betrieb genommen werden. «Im ersten Monat konnten wir bereits viele Erfahrungen sammeln und ein Gespür für die Reichweite entwickeln», sagt Marius Egger, Geschäftsführer der Marius Egger Transport AG. «Unser erstes Fazit: durchwegs positiv. Mit der richtigen Planung, einem top Team und Miteinbezug des Fahrers ist vieles möglich», hält er fest. Für viele Aufgaben gerüstet Der neue vollelektrische Lastwagen wird primär für den Transport von Baustoffen eingeDer von Notterkran aufgebaute Volvo FH Aero Electric ist der erste vollelektrische Lastwagen in der Flotte der Egger Transport AG in Waldkirch (SG). Nach wenigen Wochen im Einsatz fällt das Fazit durchwegs positiv aus. TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: CELINE BÜTLER setzt, die mit dem Ladekran auf der Baustelle abgeladen werden. Er wurde aber auch schon für diverse andere Aufgaben eingesetzt, wie den Transport von Bürocontainern oder Baustellen-Inventar. Auch dabei wird jeweils der HIAB-Kran genutzt. Dass die Wahl auf den HIAB X-HiDuo 228 E-4 fiel, war kein Zufall. «Im Gesamtkonzept bietet dieser HIAB-Kran mit rund 22m/t Hubmoment für uns die meisten Möglichkeiten unter Berücksichtigung der Nutzlast des Lastwagens», erklärt Marius Egger. «Wir können damit verschiedene Kundenanforderungen, wie den Entlad von Baumaterial, aber auch Versetzarbeiten von schwererem Material erfüllen.» Die Egger Transport AG ist ein Familienbetrieb aus Waldkirch (SG). Gegründet wurde das Unternehmen im Jahr 1948. Marius Egger ist Geschäftsführer und Inhaber in 3. Generation. 16 Mitarbeiter und 11 schwere Nutzfahrzeuge zählt das Unternehmen heute. Das Einsatzgebiet ist vielfältig: Transporte mit Kran regional und national, Kranarbeiten bis 25 m, Tieflader bis 26 t, kommunale Entsorgung (Kehricht, Unterflurbehälter, Grüngut, Papier, Karton, Kunststoffe) sowie Mostobsttransporte gehören zum Tätigkeitsgebiet. Einen E-Lastwagen mit genügend Strom zu versorgen, kann bekanntlich zu einer Herausforderung werden. Es braucht eine Ladeinfrastruktur mit genügend Leistung. «Auf unserem eigenen Werkhof konnten wir eine Installation zur Nachtladung realisieren», sagt Marius Egger. «In einem zweiten Schritt planen wir weitere Lademöglichkeiten zur Schnellladung mehrerer Fahrzeuge.» Zwar verfügt das Unternehmen über eine Photovoltaikanlage. Aber: «Da sie am meisten Strom produziert, wenn unser Lastwagen auf der Strasse ist, können wir vor allem über das Wochenende und an Feiertagen mit Sonnenschein davon profitieren.» Dennoch kann der E-Lkw mit HIAB-Kran Neues Fahrzeug für Egger Transport AG
11 Nr. 3 | 2025 TITELSTORY Der HIAB-Kran bietet die meisten Möglichkeiten unter Berücksichtigung der Nutzlast des Lastwagens. Volvo Electric mit Sonnenenergie geladen werden. «Wir beziehen von unserem lokalen Stromanbieter einen Mix aus 15% Sonnenenergie aus Waldkirch, 10% Sonnenenergie aus der Schweiz und 75% Wasserenergie aus der Schweiz», erklärt Marius Egger. Es ist nicht ausgeschlossen, dass weitere E-Lkw zur Flotte stossen werden. Aber: «Der E-Lkw ist noch nicht für alle Einsätze geeignet. Es gibt zum Beispiel Einschränkungen beim Gesamtzuggewicht bei Schwertransporten. Die Batterien benötigen viel Platz, daher sind verschiedene Aufbauten herausfordernd oder nur schwer oder mit grossen Nachteilen umsetzbar», sagt Marius Egger. «Die Elektrifizierung unserer Sammelfahrzeuge in den nächsten Jahren wird sicher ein Thema sein. Hier eignet sich der Einsatz eines BEV-Fahrzeugs natürlich besonders», fügt er an. Mit dem Ergebnis sehr zufrieden Das neue Kranfahrzeug bewährt sich jedenfalls gut. Dies liegt wohl einerseits an der ausgereiften Technik des Volvo FH Aero Electric. Andererseits muss dafür auch der Aufbau stimmen. «Mit der Notterkran dürfen wir auf einen erstklassigen Partner vertrauen», hält Marius Egger dazu fest. «Obwohl unsere Wünsche nicht ganz einfach umzusetzen waren, wurden diese optimal realisiert.» Als Beispiel nennt er eine Parkstation für die Krangabel, die am Heck montiert ist, damit die Krangabel keine Ladefläche wegnimmt. «Ich konnte mich bei der Rohbauabnahme persönlich mit dem verantwortlichen Projektleiter absprechen, Details klären und noch kleinere Anpassungen zum gesamten Aufbau einbringen», sagt er. «Wir sind mit dem Ergebnis sehr zufrieden.» ■ Hauptsächlich transportiert der neue E-Lkw Baustoffe, wird aber auch für weitere Aufgaben eingesetzt. Der HIAB X-HiDuo 228 E-4.
12 In Italien waren Rechtslenker bis in die frühen 80er-Jahre an der Tagesordnung, wie dieser Fiat 691 N. Eigentlich ist Bernd A. Kramer – nicht zuletzt aufgrund seiner beruflichen Tätigkeit für einen Münchner Lkw-Hersteller – eher bekannt für alte Laster mit Löwen oder der «oberösterreichischen Zielscheibe» (das Markenzeichen der ehemaligen Marke Steyr, Anm.) an der Front. Italophil Die bei ihm stark vorhandene Begeisterung für Italien und wiederkehrende Besuche italienischer Oldtimer-Veranstaltungen führten dazu, dass auch ein paar Exponate mit Geburtsort südlich der Alpen den Weg in seine vielfältige Sammlung historischer Nutzfahrzeuge gefunden haben. Schon über viele Jahre hinweg beeindruckten ihn immer wieder die sogenannten «Millepiedi» (Tausendfüssler), Gespanne auf sieben oder gar acht Achsen (4-AchserMotorwagen mit 4-achsigem «Rimorchio»- Ein exotischer Fiat aus Österreich: Mit einem 1974 gebauten Fiat 691 N hat der OldtimerEnthusiast Bernd A. Kramer ein ganz spezielles Exponat in seiner abwechslungsreichen Kollektion. TEXT: ANDREAS W. DICK FOTO: BERND A. KRAMER Anhänger), welche sich mit 60 Tonnen oder mehr über den Apennin quälten. Im klassischen Süd-Nord-Verkehr entlang des Stiefels gab häufig nicht die Brückenwaage das Limit vor, sondern die Platzverhältnisse am Lkw. Nicht selten wurden Ladungen kombiniert, für die man heute zwei oder mehr Züge verwenden müsste. Beim hier gezeigten Fahrzeug handelt es sich um einen Fiat 691 N. Der 1974 gefertigte Lkw verfügt über 225 PS, welche er aus knapp 14 Litern Hubraum schöpft. Import aus Imola Der Lkw wurde von einem italienischen Oldtimer-Liebhaber im Raum Imola vor einigen Jahren instand gesetzt und aufbereitet. Als sich dieser im Jahr 2022 aus Platzgründen davon trennte, war die Gelegenheit gekommen, um den imposanten 4-Achser nach Österreich zu importieren. Der Typ 691 löste übrigens ab 1971 den legendären, aufgrund seiner charakteristischen Kühlermaske auch «Baffo» (Schnurrbart) genannten 690 ab. Markante Eigenheiten Besonders kurios ist unter anderem, dass diese 4-achsigen Fahrgestelle in der Regel als 6×2 vom Band liefen und ihre Nachlaufachse beim jeweiligen Aufbauer erhielten. So auch der hier Gezeigte, welcher seinerzeit durch den nach wie vor existierenden – jedoch mittlerweile primär im Autotransporter-Segment beheimateten – Aufbauer Rolfo sein «Upgrade» erhielt. Auch der Fahrerarbeitsplatz des Fiat ist speziell: Bis in die frühen 1980er-Jahre wurden italienische Lastautos als Rechtslenker produziert. Grund dafür war hauptsächlich die vermeintlich bessere Übersichtlichkeit auf Passstrassen. ■ Der «Tausendfüssler»
13 Nr. 3 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK Made in Italy Die 1899 gegründete Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT) produzierte seit 1907 auch Lastkraftwagen. 1974 durfte beim 691 N noch stolz Fiat an der Front prangen, ein Jahr später wurde die Industrial Vehicles Corporation (kurz IVECO) als Zusammenschluss aus Fiat, OM, Unic und Magirus-Deutz geboren. Unter der Marke Fiat Professional werden weiterhin leichte Nutzfahrzeuge wie die Modelle Doblò, Ducato und Scudo gefertigt. AWD Die vierte Achse stammt von Rolfo, die anderen drei sind original von Fiat. Bernd A. Kramer am Steuer des Rechtslenkers. Der berühmte Trilex-Stern. Schön gestaltete Rundinstrumente.
14 Der entgleiste Güterzug im Gotthard-Basistunnel. Ein solcher Unfall könnte jederzeit wieder passieren, sagen Experten. Am 10. August 2023 ereignete sich im Gotthard-Basistunnel ein schwerer Unfall: Ein Güterzug entgleiste wegen eines gebrochenen Rads. Der Vorfall führte zu Schäden am Tunnel, die beseitigt werden mussten. Es dauerte über ein Jahr, bis der Tunnel wieder vollständig betriebsbereit war. Der Bahnverkehr zwischen der Deutschschweiz und dem Tessin war massiv beeinträchtigt. Güterzüge wurden, sofern möglich, umgeleitet. Einige Güter, vor allem für den Binnenverkehr, wurden mit Lastwagen transportiert. Nun wurde ein vertraulicher Bericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST zum Ereignis publik. Dieser legt nahe, dass der Unfall nicht auf einen einzelnen Defekt zurückzuführen ist, sondern auf Ein am 10. August 2023 entgleister Güterzug im Gotthard-Basistunnel hatte den alpenquerenden Güterverkehr für über ein Jahr stark beeinträchtigt. Unter anderem sprangen Lastwagen ein. Das Szenario könnte sich jederzeit wiederholen, wie ein Bericht zeigt. Problem im System Schienengüterverkehr am Gotthard TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTO: SBB CFF FFS ein systematisches Problem im Schienengüterverkehr hindeutet. Die Untersuchung ergab nämlich, dass alle Räder des betroffenen Wagens Rissmerkmale aufwiesen – auch jene Räder, die deutlich neuer waren als jenes, das schliesslich brach. Diese Risse entstehen durch Überhitzung, die auftritt, wenn die Bremsen nicht vollständig gelöst sind. Nicht auf die Schweiz beschränkt Nach dem Unfall wurden zudem europaweit 77 weitere Fälle von solchen Rissen festgestellt. In 10 Fällen war das Rad bereits vollständig gebrochen. Diese Häufung deutet klar auf ein weitreichendes Sicherheitsproblem hin, das nicht auf die Schweiz beschränkt ist. Der Bericht nennt systematische Bremsprobleme bei Güterzügen als zentrale Ursache für die festgestellten Risse und Brüche. Veraltete Klotzbremsen, höhere Geschwindigkeiten und moderne Bremsklötze aus Verbundstoff, die Wärme schlechter ableiten, tragen zu diesem Risiko bei. Brisant: Trotz dieser Veränderungen wurden die Wartungsvorschriften nicht entsprechend angepasst, was die Gefahr von Radbrüchen erhöht. Diverse Experten warnen vor der Möglichkeit weiterer Unfälle mit potenziell katastrophalen Folgen. Sie betonen, dass das derzeitige Bremssystem in den meisten Güterwagen ein erhebliches Risiko darstellt, und fordern dringende Massnahmen zur
15 Nr. 3 | 2025 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Der Unfall Beim Eisenbahnunfall im GotthardBasistunnel entgleiste am 10. August 2023 ein Güterzug aufgrund eines Radbruchs im Gotthard-Basistunnel. Wegen der Schäden am Bauwerk war der Tunnel für knapp zwei Wochen komplett gesperrt. Danach wurde zunächst der Güter- und ab 29. September 2023 auch der Personenverkehr schrittweise wieder aufgenommen. Seit Anfang September 2024 ist der Normalbetrieb wieder gewährleistet. Rund sieben Kilometer Gleis sowie 20 000 Schwellen, zwei Weichen und ein Spurwechseltor mussten ersetzt werden. DVK Ihrem Fuhrpark fehlt der rote Faden? Wir haben die Lösung. schwarzmueller.com Driven by innovation. Built for the future. Bauma München 7. bis 13. April 2025 Freigelände NORD, Stand: 818/4 Verbesserung der Sicherheit. Es braucht eine umfassende Überprüfung und Modernisierung der Bremssysteme in Güterwagen mit dem Ziel, die Sicherheit im Schienengüterverkehr zu erhöhen und das Risiko ähnlicher Unfälle in Zukunft zu minimieren. ■ Räder und Bremsen von Güterwagen stehen derzeit im Fokus von Sicherheitsfachleuten.
16 FAHRZEUGE UND TECHNIK Verbrennerverbot, Verbrenneraus: Egal wie man es nennt, das Ende des Verbrennermotors wird spätestens seit dem Beschluss von EU-Parlament und EU-Rat im Jahr 2023 heiss diskutiert. Demnach dürfen ab 2035 nur noch Fahrzeuge verkauft werden, die im Betrieb keine CO2-Emissionen verursachen. Ein Kompromiss, wonach auch Fahrzeuge mit Hybridantrieb oder mit synthetischen Kraftstoffen betriebene Verbrenner erlaubt wären, wurde ebenso abgelehnt wie der kompromisslose Vorschlag, das Verbot schon ab 2023 einzuführen. So richtig auf festem Boden schien der Entschluss aber nie wirklich zu stehen. Schliesslich stand (zu Recht) immer die Frage im Raum, ob der Verbrennermotor in jeder Hinsicht dem Erreichen der Klimaziele hinderlich sei, kann er doch auch mit alternativen Treibstoffen und nicht nur mit fossilem Diesel und Benzin betrieben werden. Die EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen stellte denn auch kurz vor ihrer Wiederwahl Mitte letztes Jahr ein Abrücken vom strikten Verbrennerverbot 2035 Vom Verbrenneraus zur «uneingeschränkten Technologieneutralität»: Die EU tut sich schwer mit dem Beschluss, ab 2035 keine neuen Autos mit Verbrennermotoren mehr zuzulassen. Gut möglich, dass nicht nur der Termin geändert, sondern das ganze Verbot gestoppt wird. Lkw sind nicht betroffen – und in dieser Sache ohnehin besser unterwegs TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL in Aussicht; dies im Rahmen der Überprüfung der Autoflottengrenzwerte, die eigentlich für 2026 geplant ist. Ein Ziel dabei sei «uneingeschränkte Technologieneutralität». EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas hat mittlerweile angekündigt, dass diese Überprüfung noch dieses Jahr stattfinden soll. Euphorie schwindet Für Autos wurde der reine batterieelektrische Antrieb in den letzten Jahren nahezu unbestritten als die Lösung für die Zukunft angepriesen. Sogar Autohersteller waren der Meinung, der Verbrenner sei bald Geschichte. Die Effizienz des Elektromotors wird auch heute noch hoch gelobt. Doch hohe Preise, unübersichtliche Preisstrukturen bei den vielen Stromanbietern und ungenügende Lademöglichkeiten haben die Lust des Konsumenten reduziert. Hinzu kommen teure, aber gescheiterte oder sich schleppend entwickelnde Projekte für eine eigene Batterieproduktion in Europa, um die Abhängigkeit von China zu reduzieren. Northvolt steht am Abgrund, bei geplanten Fabriken in Frankreich ist man nicht sicher, auf welche Zelltechnologie man setzen soll. Solange all diese Herausforderungen nicht gemeistert sind, bleibt der Verbrenner populär, zumal synthetische Treibstoffe eine wesentlich bessere Klimabilanz aufweisen können als Benzin und Diesel. Dennoch werden sie niemals so effizient sein wie einigermassen sauber produzierter Strom – und gemäss verschiedenen Studien wohl auch niemals so günstig. Die Debatte über das Verbrennerverbot muss ehrlich geführt werden, die «uneingeschränkte Technologieneutralität» darf weder von Nostalgikern und Lobbyisten irgendwelcher Art noch von Visionären missbraucht werden, deren Marketing dem Ingenieurswesen und der Markt- respektive Lebensrealität der Menschen jeweils weit vorauseilt. Nicht so kompliziert, aber spannend Bei den schweren Nutzfahrzeugen zeigt sich bezüglich alternativer Antriebe eine vorteilhaftere Marktrealität. Die Verkäufe von batVerbrenner: Doch kein Verbot?
17 Nr. 3 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK Ford Trucks zeigte an der IAA 2024 einen Wasserstoff-Verbrennungsmotor. APROPOS WASSERSTOFF Die Alpen könnten eine Wasserstoff-Tankstelle sein Wasserstoff gilt als ein vielversprechender Energieträger der Zukunft, auch wenn es hierzulande ruhig um ihn geworden ist, was sein Einsatz in der Mobilität betrifft. Bisher wird Wasserstoff hauptsächlich durch elektrolytische oder chemische Verfahren aus Wasser oder fossilen Brennstoffen gewonnen. Doch es gibt auch natürliche Wasserstoffvorkommen, die als potenzielle Energiequelle genutzt werden könnten. Natürlicher Wasserstoff entsteht durch geochemische Prozesse in der Erdkruste. Einer dieser Prozesse ist die sogenannte Serpentinisierung: Eine Reaktion zwischen Wasser und eisenhaltigen Gesteinen, die Wasserstoff freisetzt. Gemäss einer Forschergruppe des GFZ Helmholtz-Zentrum für Geoforschung befindet sich das grösste Potenzial für Serpentinisierung in Gebirgszügen wie den Zentralalpen. Diese böten ausserdem geeignete Speichergesteine wie beispielsweise Sandsteine, die eine Ansammlung von Wasserstoff ermöglichen könnten. In der Schweiz ist es demnach am wahrscheinlichsten, dass sich Wasserstoff in den Alpen in den Kantonen Graubünden und Tessin finden liesse. Natürlicher Wasserstoff wurde bereits in mehreren Regionen weltweit entdeckt, darunter in Mali, Russland, Brasilien und den USA. Die Gewinnung natürlichen Wasserstoffs erfolgt durch Bohrungen in wasserstoffhaltige geologische Formationen. Erste Projekte zur Erkundung und Förderung befinden sich noch in der Pilotphase, da es an ausgereifter Technologie und wirtschaftlicher Rentabilität fehlt. Dennoch scheint nun Bewegung in das Thema gekommen zu sein. DVK Rabatt 20% Nur gegen Vorlage dieses Gutscheins an der Kasse. Nicht kumulierbar, Maximal 4 Eintritte pro Gutschein. Gültig bis zum 30.09.25 terieelektrischen Lastwagen nehmen laufend zu, ihr Marktanteil steigt kontinuierlich. Grosse Transportunternehmen können sich die Investitionen in die notwendige Ladeinfrastruktur leisten, mit der Depotladung alleine können viele Touren und sonstige Einsätze abgedeckt werden. Dank der Befreiung von der LSVA konnten und können derzeit noch die in der Anschaffung sehr teuren Stromer profitabel betrieben werden. Die Vorteile, auch die wirtschaftlichen, gegenüber einem Verbrenner kommen öfters zum Tragen als derzeit bei den Personenwagen. Dennoch ist das Thema Verbrenner bei den Lastwagen nicht vom Tisch, auch wenn ab diesem Jahr Strafzahlungen fällig werden, wenn die Importeure die CO2-Grenzwerte nicht einhalten – in der EU wie auch in der Schweiz. Es gibt nach wie vor Aufgaben und Regionen, in denen E-Lastwagen nicht geeignet sind, weil die Distanzen zu weit oder die Ladeinfrastruktur nicht vorhanden ist. Auch hier kommt wieder der Verbrenner ins Spiel. Der Treibstoff HVO100 beispielsweise, kürzlich wurde in Lyss die erste öffentliche Tankstelle dafür in der Schweiz eröffnet, macht einen normalen Diesellastwagen um rund 90 Prozent sauberer, was die Treibhausgas-Emissionen betrifft. Es ist ein flüssiger und erneuerbarer Kraftstoff, der vor allem aus nachhaltigen Rest- und Abfallstoffen wie zum Beispiel Altspeisefetten hergestellt wird. Eine katalytische Reaktion mit Wasserstoff wandelt die Pflanzenöle in Kohlenwasserstoffe um und passt damit die Pflanzenöle in ihren Eigenschaften an jene von Diesel an. Doch auch Wasserstoff selbst kann einen Verbrenner antreiben. Es braucht allerdings, nicht wie beim HVO100, der bei den meisten LKW-Dieselmotoren ohne irgendwelche Umrüstungsmassnahmen funktioniert, eigens dafür entwickelte Motoren. Diverse Hersteller bringen solche Motoren auf den Markt. Auch wenn sie Nischenprodukte bleiben, zeigen sie, dass es nicht primär darum geht, welche Antriebsart genutzt wird, sondern wie erneuerbar der Kraftstoff respektive der Strom ist, der verwendet wird. ■
18 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Die Zahl der Todesopfer im Strassenverkehr ist in der Schweiz im vergangenen Jahr gestiegen. Insgesamt kamen 250 Menschen ums Leben – 14 mehr als 2023. Im Gegensatz dazu ging die Anzahl der Schwerverletzten zurück: Ihre Zahl sank von 4096 auf 3792. «Diese Zahlen sind wie bereits 2023 hoch», hält das ASTRA dazu fest. Mit 250 Todesfällen auf Schweizer Strassen werde der höchste Wert seit 2015 erreicht. Bei den Schwerverletzten verzeichne man hingegen den tiefsten Wert der letzten fünf Jahre. Die Zahl der Schwerverunfallten (Getötete und Schwerverletzte) hat demnach 2024 gegenüber dem Vorjahr abgenommen. 250 Menschen haben letztes Jahr in der Schweiz bei einem Verkehrsunfall ihr Leben verloren, 3792 wurden schwer verletzt. Damit hat die Zahl der Getöteten im Vorjahresvergleich zugenommen. Die Zahl der Schwerverletzten ist hingegen gesunken. Das zeigt die Strassenverkehrsunfall-Statistik 2024 des Bundesamts für Strassen (ASTRA). Mehr Todesopfer Unfallstatistik Schweiz 2024 TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: DVK/KAPO SG Die Unfallzahlen teilen sich nach Verkehrsteilnehmenden folgendermassen auf: – Personenwagen-Insassen: 81 Todesfälle (2023: 75). Die Zahl der Schwerverletzten sank leicht von 719 auf 684. – Motorradfahrende: 47 tödlich Verunglückte (3 weniger als 2023), 1081 Schwerverletzte (–6,8 %). – E-Bike-Fahrende: 25 Todesopfer (Anstieg von 16 auf 25), 533 Schwerverletzte (–10,4 %). – Fahrradfahrende: 20 Todesopfer (6 weniger als 2023), 633 Schwerverletzte (–13,6 %). – Fussgängerinnen und Fussgänger: 48 Todesfälle (2023: 42). Die Zahl der tödlichen Unfälle auf Fussgängerstreifen sank von 24 auf 11. Auch die Anzahl der Schwerverletzten ging um 7,4 % auf 441 zurück. Eine bedenkliche Entwicklung gibt es bei den jungen Motorradfahrenden, wie das ASTRA mitteilt. Seit der Senkung des Mindestalters für 125er-Motorräder analysiere das Bundesamt für Strassen die Unfallentwicklung bei 16- bis 17-Jährigen. «Die Daten zeigen: Zwischen 2021 und 2023 hat sich die Zahl der Unfälle in dieser AltersAuffahrunfälle sind häufig und können heftige Konsequenzen haben, wie dieser Crashtest zeigt.
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