Après le «non» dans les urnes concernant l’extension de l’autoroute, une chose est claire: les améliorations des infrastructures de transports ne peuvent pas être mises en œuvre comme initialement envisagé. Et cela vaut également pour le rail, dont l’extension est beaucoup plus coûteuse que prévu.
Le trafic en Suisse continuera d’augmenter, tant sur la route que sur le rail. C’est ce que montrent les perspectives actuelles du Conseil fédéral en matière de transports. Dans le même temps, l’extension prévue des infrastructures de transports se heurte à des défis considérables. En particulier, l’étape d’extension des routes nationales 2023, qui a échoué dans les urnes en novembre, a montré que la population est critique à l’égard des projets d’extension de grande envergure. En ce qui concerne l’extension du réseau ferroviaire, la hausse des coûts et les problèmes de financement sont source d’incertitudes. Des mesures d’infrastructures supplémentaires sont nécessaires rien que pour la mise en œuvre du concept d’offre 2035. Au total, des coûts supplémentaires d’environ 14 milliards de francs devront être supportés si aucune mesure n’est prise.
Réexaminer les projets
Dans ce contexte, le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) a décidé de réexaminer en profondeur les projets d’infrastructure routière et ferroviaire prévus. Il s’agit de déterminer quels projets sont prioritaires pour la Suisse et lesquels doivent éventuellement être reportés. En outre, on vise à une approche intermodale, afin de mieux exploiter les synergies entre la route, le rail et les projets d’agglomération. Le DETEC a chargé l’ETH de Zurich de réaliser cette analyse complète. La direction des travaux est assurée par Ulrich Weidmann, expert en systèmes de transports à l’Institut de planification et de systèmes de transport. Ces travaux sont réalisés en étroite collaboration avec l’Office fédéral des routes (OFROU), l’Office fédéral des transports (OFT) et l’Office fédéral du développement territorial (ARE).
La hiérarchisation des projets à venir se base sur des principes de planification établis tels que le plan sectoriel des transports, les perspectives de transport 2050, les perspectives ferroviaires 2050 ainsi que le concept d’offre 2035. Le programme de développement stratégique pour les routes nationales sera également pris en compte. Afin de créer la base décisionnelle la plus large possible, un groupe d’experts composé de représentants des commissions parlementaires spécialisées, des cantons et des CFF accompagne le processus. En outre, un groupe de réflexion composé de différentes associations de transport ainsi que de l’association des villes et des communes est mis en place afin de garantir une perspective aussi complète que possible.
L’ETH de Zurich devrait présenter ses résultats au troisième trimestre 2025. Ceux-ci serviront de base de décision pour les prochaines étapes de la politique des transports. Malgré l’examen en cours, la planification de certains projets se poursuit, afin d’éviter tout retard. Avec cette initiative, le DETEC entend créer «transparence et sécurité de planification», comme il l’indique. Avec ce projet, appelé «Transports ‘45», le conseiller fédéral Albert Rösti poursuit une stratégie intermodale tournée vers l’avenir, afin de rendre les infrastructures suisses à la fois durables et efficaces.
Texte et Photos: Daniel von Känel
Infrastructure ferroviaire
14 milliards de coûts supplémentaires pour les projets d’extension prévus
Le «non» à l’extension du réseau autoroutier n’est pas le seul chantier dans le cadre de l’extension prévue (et nécessaire) des infrastructures de transports. L’extension prévue de l’infrastructure ferroviaire suisse d’ici 2035 coûtera en effet nettement plus cher que prévu initialement. En plus des 16,4 milliards de francs déjà approuvés, 14 milliards de francs supplémentaires sont nécessaires. L’Office fédéral des transports (OFT) confirme ces chiffres et attribue les coûts supplémentaires principalement à des extensions importantes telles que la rénovation des gares, la création de nouvelles voies et des installations de stationnement. Rien que pour ces mesures, le coût est estimé à 8,5 milliards de francs: 5,5 milliards de francs supplémentaires sont consacrés à des projets déjà décidés, mais dont les coûts ont augmenté, comme par exemple ceux liés au tunnel de Brütten sur la ligne Zurich-Winterthour. Des investissements supplémentaires sont nécessaires pour garantir la sécurité dans les gares, très fréquentées, malgré l’augmentation du nombre de passagers. Ces mesures sont essentielles pour mettre en œuvre l’extension prévue de l’offre et assurer la stabilité de l’exploitation. Il est prévu d’introduire de nouvelles cadences d’un quart d’heure et d’une demi-heure sur environ 60 lignes et d’augmenter le nombre de places assises d’environ 20 %. Pour le transport de marchandises, un réseau express est prévu dans toute la Suisse pour les marchandises urgentes telles que les colis et les denrées alimentaires. Cependant, le financement de ces 14 milliards de francs supplémentaires par le fonds d’infrastructure ferroviaire n’est pas encore assuré, car la loi donne la priorité à l’entretien du réseau existant. L’OFT et les CFF examinent actuellement en interne et en externe le concept d’offre 2035 révisé, qui doit également permettre d’identifier les économies potentielles. L’association des transports de Suisse occidentale «Ouestrail» a exprimé sa profonde inquiétude face aux coûts supplémentaires considérables et demande une contre-expertise ainsi qu’un examen des normes de construction et des processus sous-jacents.
DVK / Photo: CFF Cargo
