Des mots forts et un plan d’action en 10 points: c’est ce qu’a proposé auto-suisse lors de sa conférence de presse annuelle, qui s’est déroulée au Centre d’affaires Circle, situé près de l’aéroport de Zurich-Kloten. «L’industrie automobile suisse est aujourd’hui confrontée à une jungle réglementaire étatique et à une économie planifiée qui limitent de plus en plus, voire empêchent carrément le succès des activités commerciales», comme l’a déclaré Peter Grünenfelder, président de l’association auto-suisse. «Cela limite considérablement la compétitivité de l’ensemble du secteur automobile suisse, qui représente plus de 4000 entreprises et plus de 100 000 emplois.» Par conséquent, une optimisation rapide des conditions-cadres étatiques est nécessaire pour remédier à la charge fiscale et aux taxes excessives sur les véhicules, aux coûts énergétiques élevés et au manque de transparence des prix de la recharge électrique. Selon Peter Grünenfelder, l’ordonnance sur le CO2 constitue la principale source d’inquiétude: «L’entrée en vigueur rétroactive de l’ordonnance sur le CO2 prévue par le Conseil fédéral est contraire au principe de bonne foi», ajoute-t-il. C’est ce que prouve une expertise juridique commandée par auto-suisse.
Une «finition suisse» inutile
Pour auto-suisse, l’affaire est claire: l’absence d’incitations à l’achat de véhicules électriques, associée à une réglementation sur le CO2 qui va bien au-delà des exigences européennes, constitue une menace fondamentale pour l’industrie automobile suisse. Selon Donato Bochicchio, vice-président d’auto-suisse et directeur général de PCDOL et Logep au sein du groupe Emil Frey, le Conseil fédéral a jusqu’à présent omis d’intégrer dans l’ordonnance sur le CO2 des réglementations européennes pertinentes: «Les réglementations proposées dans l’ordonnance sur le CO2 vont bien au-delà des normes internationales, ce qui n’est pas réaliste et rend tout encore plus cher. Si la population suisse n’achète pas suffisamment de véhicules électriques, comme cela a été demandé, des amendes pouvant atteindre un demi-milliard de francs suisses pourraient être infligées d’ici à 2025. Une telle politique, basée sur des vœux pieux idéologiques et qui ne peut s’appuyer sur une base juridique solide, menacera l’existence des entreprises automobiles suisses, car elle rendra pratiquement impossible toute activité commerciale rentable.» Cette touche de suissitude de type «Swiss Finish» inutile mettrait en péril des milliers d’emplois, le réseau de concessionnaires risquerait de s’éclaircir et des garages automobiles pourraient fermer leurs portes. Pour terminer, Donato Bochicchio a ajouté: «La politique suisse doit se rendre à l’évidence: la montée en puissance des véhicules électriques et à faibles émissions est un projet qui s’étendra sur plusieurs générations et l’industrie automobile ne peut pas résoudre à elle seule la transition énergétique. Le soutien concret des plus de 600 compagnies d’électricité, des fournisseurs de réseau et des loueurs de véhicules est nécessaire, tout comme celui des cantons et des communes.»
La Suisse est à la traîne
Selon Helmut Ruhl, PDG du groupe AMAG SA et vice-président d’auto-suisse, les conditions-cadres insuffisantes sont l’une des principales raisons pour lesquelles les voitures particulières et les camionnettes électriques ne sont pas plus demandées. Il a ainsi abordé un sujet largement ignoré par les responsables politiques et les promoteurs de la transition énergétique. En Suisse, «pays de locataires», il est toujours difficile, voire impossible, pour de nombreux particuliers d’obtenir une borne de recharge sur leur propre place de stationnement dans le parking souterrain d’un immeuble locatif. «Sans l’avantage en termes de confort et de prix d’une borne de recharge personnelle, de nombreux acheteurs de voitures continuent de se tourner vers les moteurs essence ou diesel», a déclaré Helmut Ruhl, dont les propos sont étayés par son expérience quotidienne acquise dans le domaine des garages. Il a également regardé ce qui se passait au-delà des frontières: «D’autres pays en Europe résolvent ce conflit bien mieux que la Suisse, par exemple en mettant davantage l’accent sur le développement des infrastructures de recharge privées. En Norvège, un pays où 81 % des ménages sont propriétaires de leur logement, les 19 % de locataires ont néanmoins accès à un ‹droit de recharge› et, par conséquent, l’ensemble de la population a la possibilité de recharger un véhicule stationné.» Dans de nombreux autres domaines également, les conditions-cadres fixées dans notre pays en matière de mobilité électrique ne résistent pas à la comparaison internationale, c’est pourquoi la Suisse a désormais quitté le «top 10» des pays européens en ce qui concerne la mobilité électrique.
Outre des prix avantageux pour la recharge publique, les pays qui ont connu la transformation la plus rapide ont par exemple soutenu les véhicules de fonction électriques par des allègements fiscaux ou en renonçant à percevoir des taxes à l’importation ou la TVA lors de l’achat d’une voiture électrique. «L’industrie automobile soutient les objectifs climatiques de la Suisse et nous, en tant que sociétés d’importation, faisons beaucoup plus que simplement fournir des véhicules: nous installons des stations de recharge, proposons des tarifs de recharge réduits et développons la production d’énergies renouvelables. Cependant, de nombreux autres secteurs et acteurs contribuent également au succès de la mobilité électrique, mais seule l’industrie automobile est pénalisée financièrement. Ce n’est ni conforme à l’économie de marché ni judicieux sur le plan réglementaire», a conclu Helmut Ruhl.
L’association auto-suisse est convaincue qu’il s’agit de dénouer un nœud gordien entre la «surréglementation» de l’industrie automobile et les conditions-cadres non optimales pour la mobilité électrique. Elle a présenté la solution sous la forme d’un «plan d’action de 10 mesures pour la réussite de la mobilité électrique». Ce plan prévoit divers devoirs pour la politique et l’administration. «Outre les mesures réglementaires qui doivent être prises avec la décision imminente du Conseil fédéral sur l’ordonnance sur le CO2, cette liste touche également d’autres domaines», a expliqué Thomas Rücker, directeur de l’association auto-suisse. «Nous demandons ainsi plus de transparence en ce qui concerne les prix pour les opérations de recharge publiques et la libéralisation du marché privé de l’électricité, prévue depuis des années. La concurrence qui en résulterait obligerait les fournisseurs d’énergie à proposer des prix plus bas; une concurrence qui va de soi pour nous en tant que représentants de l’industrie automobile.» De plus, il faudrait corriger les erreurs du passé et suspendre pendant cinq ans la taxe automobile de 4 % qui s’applique aux véhicules électriques lors de leur importation. «Cette taxe a été prélevée trop tôt», selon Thomas Rücker. «Compte tenu de la bonne santé des finances fédérales, le renoncement temporaire à ces recettes au profit du soutien à la mobilité électrique et de la réalisation des objectifs climatiques de la Suisse devrait valoir la peine pour le Conseil fédéral.» Il est également choquant que les très bonnes expériences réalisées avec les camions zéro émission ne soient pas prises en compte pour les véhicules de livraison et les voitures particulières, et ce en raison de la sécurité des investissements pour le transport de marchandises. Et on connaît le résultat: alors que les modèles électriques des véhicules utilitaires lourds affichent des chiffres de vente en hausse, ceux-ci ne jouent quasiment aucun rôle sur le marché des véhicules utilitaires légers.
Texte et Photo: Daniel von Känel
Un «plan d’action de 10 mesures pour la réussite de la mobilité électrique»
1. Moratoire de cinq ans concernant la taxe automobile sur les véhicules électriques:
accélère la transition vers des technologies de propulsion neutres en CO2 grâce à des prix d’achat plus bas.2. Avantages fiscaux pour l’installation de bornes de recharge privées et droit à la recharge:
crée des incitations plus fortes pour les propriétaires, les employeurs et les personnes qui souhaitent investir; cela profiterait en particulier aux locataires.3. Transparence des prix pour la recharge publique:
déclenche une concurrence efficace entre les fournisseurs, ce qui profite aux conducteurs de voitures électriques.4. Libéralisation complète du marché de l’électricité:
se traduit par des tarifs moins élevés pour les utilisateurs privés qui rechargent leur véhicule à domicile ou sur leur lieu de travail.5. Renonciation systématique aux réglementations de type «finition suisse» qui font augmenter les coûts:
évite l’insécurité juridique pour les fournisseurs et empêche une augmentation massive du prix de la mobilité électrique en Suisse.6. Pas de mise en vigueur rétroactive de l’ordonnance sur le CO2:
permet d’éviter de sanctionner illégalement les mises en circulation et les ventes déjà effectuées.7. Flexibilisation de la trajectoire de réduction du CO2:
évite l’augmentation du coût de la mobilité individuelle et professionnelle en adaptant de manière flexible les objectifs intermédiaires de CO2 aux conditions du marché.8. Ouverture au niveau technologique:
permet la concurrence et l’utilisation des meilleurs moteurs sans émissions, ou encore l’exploitation du potentiel des différents types de moteurs, non seulement pour les nouveaux véhicules, mais aussi pour le parc automobile existant.9. Harmonisation des taxes cantonales sur les véhicules à moteur, examen de la possibilité de renoncer à la TVA sur les nouveaux véhicules électriques à batterie:
réduit sensiblement les coûts de la mobilité électrique, en particulier pour les particuliers. Mesures visant à réduire la bureaucratie et à atteindre l’objectif «zéro émission nette», compte tenu de la bonne santé des finances fédérales.10. Augmentation de l’attractivité des véhicules de livraison électriques:
assure la promotion des véhicules de livraison électriques jusqu’à 4,25 tonnes et la réduction des obstacles pour les entreprises qui souhaitent passer à l’électromobilité.auto-suisse