En trois nuits d’avril et de mai, l’un des ponts enjambant l’A1 devant le portail du Gubrist près de Weiningen (ZH) a été démoli. L’entreprise Welti-Furrer avait été mandatée à cet effet. Elle s’est attaquée au pont avec une TEREX AC 350/6 et deux remorques surbaissées.
Le tunnel du Gubrist est l’un des tronçons les plus fréquentés du réseau autoroutier suisse. Les jours ouvrables, plus de 120 000 véhicules passent par le tunnel, ce qui explique qu’il y ait aussi des bouchons 350 jours par an. La fréquence moyenne est de 102 000 véhicules. C’est pourquoi le tunnel a été agrandi et que le plus grand diamètre de tunnel autoroutier suisse a été construit. Actuellement, l’ancien tube en direction de Berne est en cours de rénovation.
Les raccordements du tunnel sont également adaptés. Actuellement, le consortium «ANU LOS1-Überdeckung und Halbanschluss Weiningen», composé de Eberhard Bau AG, Specogna Bau AG et Aarvia Bau AG, est en train d’adapter le demi-raccordement de Weiningen. Celui-ci est reporté d’environ 200 m vers la croix de Limmattal. Le pont qui relie Weiningen au Grenzsteinpark et qui est nécessaire aux piétons et au trafic agricole doit également être remplacé, car il n’est pas assez long pour la nouvelle circulation à six voies.
Les préparations
L’ensemble du pont pèse environ 930 tonnes et mesure 52,5 mètres de long. Pour enlever les tabliers du pont, ceux-ci ont été découpés en six morceaux par longueur de travée, ce qui a donné 18 morceaux d’un poids compris entre 50 et 65 tonnes. Le tablier du pont a été découpé soit à l’aide de scies à câble, soit à l’aide de grandes lames de fraisage pour béton entre les câbles de précontrainte. Ces travaux ont pu être réalisés pendant des jours ouvrables normaux. Il a toutefois fallu installer des canaux en tôle sous le pont pour éviter que l’eau de refroidissement des lames de fraisage ne s’égoutte sur la chaussée et les véhicules de passage. Le poids des éléments de construction a été calculé de manière à ce qu’il diminue au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la grue. Ainsi, il n’a pas été nécessaire de déplacer la grue pendant les travaux. Comme le lieu d’installation se trouve de manière pratique en face du chantier du pont, il peut être utilisé comme entrepôt intermédiaire pour les éléments de démolition.
Une voie fermée
Pour les travaux de déconstruction, une voie de circulation a dû être fermée et le tunnel du Gubrist a été mis en circulation bidirectionnelle. Une fois que la voie en direction de Berne a été fermée et que l’ensemble du trafic a désormais emprunté le tube en direction de Zurich, les différents engins ont pu circuler sur le chantier. Outre les plates-formes de travail élévatrices pour accrocher les éléments et démonter au préalable les canaux en tôle, plusieurs pelles et camions différents ont été utilisés. De même, l’OFROU a profité de la fermeture pour renouveler les marquages temporaires des voies de circulation dans la zone du chantier.
Dans un premier temps, les deux plaques d’appui sur lesquelles la grue s’appuiera plus tard ont été posées le long de la glissière de sécurité. Ensuite, la grue a pu être positionnée et les deux plaques d’appui restantes ont été posées. Les 95 tonnes de contrepoids ont ensuite été assemblées et prises en charge par la grue. Entre-temps, le premier élément avait été préparé pour être accroché. Après l’accrochage, la grue a pu le soulever facilement de son ancien support et le déposer sur l’une des deux remorques surbaissées désormais sorties.
La logistique de chantier
L’avantage de la proximité du lieu d’installation, qui offrait suffisamment de place, a été pleinement exploité. Grâce à cette disposition, les éléments ont pu être soulevés chacun sur une remorque surbaissée. Pour le trajet de quelques centaines de mètres au pas, une simple sécurisation avec des chaînes a suffi. Les éléments ont ensuite été garés à l’extrémité de la place d’installation.
On avait judicieusement laissé suffisamment de surplomb pour que celui-ci puisse être déposé sur deux blocs de béton. A l’avant, deux blocs de béton ont également été empilés à droite et à gauche de l’élément et une pelleteuse mobile a glissé une poutre en acier massive sous l’élément et sur les blocs de béton, de sorte que l’élément puisse être déposé sur celle-ci.
Le déchargement a ensuite pu se faire grâce à la suspension pneumatique des véhicules. Dès que la remorque surbaissée était à nouveau vide, elle reprenait le chemin de la grue pour prendre l’élément suivant. Pendant ce temps, le conducteur de l’excavatrice préparait la prochaine place de stationnement. Dès que la remorque était de retour, les blocs de béton et la poutre en acier étaient positionnés avec précision et le cycle recommençait. Au total, le démantèlement a duré trois nuits. Le nouveau pont avait déjà été construit auparavant et a pu être utilisé par les «curieux» intéressés pour observer le démantèlement sans danger.
Texte et Photos: Erich Urweider
