Le nouveau camion électrique de Renault, l’E-Tech T, se distingue par sa discrétion. Si la peinture du «Diamond Echo» n’était pas si tape-à-l’oeil, il passerait inaperçu. L’époque où les véhicules électriques ressemblaient à des fabrications spéciales, des prototypes et des petites séries est révolue. De l’extérieur, on ne voit pas grand-chose de la structure technique du véhicule. La grille de radiateur est désormais de la couleur du véhicule, la cabine est standard, les flancs sont habillés, le pot d’échappement et le bouchon de réservoir sont bien sûr absents et les dimensions du véhicule ne sont pas non plus différentes de celles d’un tracteur routier traditionnel. Sous le capot, il manque toutefois le moteur diesel, qui est remplacé par trois moteurs électriques de 160 kW chacun. Dans le langage des motorisations diesel, cela correspond à 650 ch environ. Les moteurs développent un couple de 2400 Nm, transmis à l’essieu arrière via une boîte de vitesses automatique à 12 rapports. Au lieu d’un réservoir, six unités de batteries d’une capacité totale de 540 kWh sont installées entre les essieux, des deux côtés du châssis. Et comme chacun le sait, il n’y a plus besoin de pot d’échappement!
540 kWh, ça représente quoi?
Une batterie d’une capacité nominale de 540 kWh peut être utilisée à 80 %. En arrondissant, on obtient donc une capacité de 400 kWh. En conduisant correctement, on peut compter sur une consommation de 100 kWh aux 100 km pour un semi-remorque. Il en résulte qu’une charge de batterie permet de parcourir 400 km. Dans le trafic de distribution national, cette capacité suffit dans la plupart des cas.
Un camion électrique est cher à l’achat, il ne paiera pas de RPLP jusqu’en 2030 et sa consommation dépend du prix de l’électricité. Avec le prix actuel de l’électricité, cela représente la moitié des coûts par rapport à un véhicule diesel. Il n’y a pas de garantie éternelle d’un prix bas de l’électricité, mais il en va de même pour le prix du diesel. Il est probable qu’à l’avenir, des taxes supplémentaires viendront remplacer les taxes sur les carburants. L’évolution future des coûts est cependant claire: l’Etat continuera à favoriser les véhicules électriques à l’avenir. En fin de compte, un véhicule électrique est rentable si l’on s’accommode de son autonomie, si l’on peut le recharger à son propre point de charge à un tarif avantageux et, surtout, si l’on roule le plus possible et tous les jours avec.
Pour un camion électrique, il faut disposer d’une borne de recharge offrant beaucoup de puissance. Le Renault E-Tech T décrit ici peut être rechargé sur une borne à 200 kW. Il peut ainsi être rechargé en 2 à 2,5 heures. Une bonne pause de midi ou un transbordement complet de marchandises sur un quai permettent aussi de recharger presque la moitié de la batterie. Cela signifie toutefois que les bornes de recharge doivent être placées là où se trouve le véhicule. En raison du prix de l’électricité, il est également préférable de les installer dans sa propre entreprise. Celui qui doit recharger sur l’autoroute et sur les bornes de recharge publiques perd de l’argent, car c’est trop cher. Toutefois, 200 kW de puissance de raccordement, ce n’est pas rien. Pour les grandes entreprises, c’est relativement facile, mais pour les petites entreprises, cela risque d’effrayer le fournisseur d’électricité local.
Comment se conduit l’E-Tech T?
Tout à fait comme il en a l’air, c’est-à-dire d’une manière remarquablement discrète. Le bruit des moteurs est absent. Le volume de la radio peut donc être baissé. La puissance de traction est comparable à celle d’un camion diesel très bien motorisé, tout à fait conforme aux données relatives aux performances. Selon la manière dont on règle le régulateur de vitesse et les programmes de conduite, le véhicule récupère de l’énergie et recharge les batteries via les moteurs de traction lors des freinages et des descentes. La puissance de freinage correspond à celle d’un très bon ralentisseur. La puissance plutôt élevée du moteur n’est pas vraiment nécessaire pour accélérer, mais plutôt pour récupérer l’énergie dans la batterie. Le frein à pied n’est en fait nécessaire que pour s’arrêter, en cas de freinage d’urgence, si l’on n’a pas fait attention ou si un partenaire de circulation commet une erreur.
Ce véhicule est loin d’être un prototype. Conduire un Renault E-Tech T est un plaisir: la conduite est calme, la force de traction est bonne, il n’y a pas de bruits parasites et les affichages électroniques sont au top. La boîte de vitesses se comporte de manière très discrète. Comme les moteurs électriques s’accordent très facilement et très bien avec une boîte de vitesses automatisée, les à-coups sont à peine perceptibles lors des changements de vitesse. La cabine est par ailleurs bien connue. Elle n’offre pas de luxe inutile, mais elle est agréable, fonctionnelle et de bonne qualité. Seules les aides électroniques à la conduite sont un peu agaçantes. Mais ce sera bientôt le cas chez tous les constructeurs. Bien sûr, cela se remarque davantage dans un véhicule silencieux et il est peut-être possible de les modérer quelque peu.
La sensation au démarrage est particulière: pas de bruit, pas d’à-coups, rien. Le véhicule quitte la place de parc en silence et il faut s’habituer à cette sensation. A l’accélération, le véhicule reste également très calme. Ce sont les pneus qui font le plus de bruit, ensuite vient... la radio. Même les bruits de vent sur l’autoroute sont très limités, bien qu’ils se fassent davantage remarquer maintenant, mais cela atteste aussi de la qualité de fabrication de la cabine. La grille de radiateur est peinte dans la couleur de la carrosserie. En fait, pourquoi une grille de radiateur est-elle nécessaire? Même avec une propulsion électrique, certains composants doivent être refroidis. En cas de forte demande de puissance, de charge rapide ou de forte récupération, des courants très élevés circulent dans les moteurs et dans d’autres composants. C’est pourquoi il y a quand même un radiateur. Le rendement d’une propulsion électrique est tout de même nettement plus élevé que celui d’un moteur diesel, mais la chaleur dégagée est nettement moins importante. La grille du radiateur est peut-être aussi nécessaire pour ne pas trop effrayer le chauffeur, qui se sent ainsi moins dépaysé.
C’est clair: la propulsion électrique est plutôt compliquée à utiliser pour les transports lourds, les transports internationaux sur de longues distances, l’utilisation de bennes, les véhicules spéciaux, etc. Si les véhicules ne parcourent que quelques kilomètres, cela n’est pas non plus rentable. Mais dans le trafic de distribution national, comprenant beaucoup de chargements et de déchargements ou de livraisons de filiales dans le commerce de détail, les véhicules électriques peuvent être mis à contribution sans problème. Aujourd’hui déjà, 6,5 % de tous les véhicules neufs sont vendus avec une motorisation électrique. En tant que chauffeurs, nous devons nous y habituer au plus tard maintenant. Il n’y a d’ailleurs aucune raison de s’y opposer.
D’où vient l’énergie nécessaire?
Même si nous avions encore du pétrole pour des décennies, cela devient de plus en plus difficile. Chaque petite crise survenant au Proche-Orient influence le prix du carburant. Et cela ne va pas s’améliorer à l’avenir. Nous avons de grandes discussions sur les réductions de CO2. Même si nous ne croyons pas tout ce qu’on nous dit, la pression politique augmente chaque jour. Cependant, l’électricité ne se produit pas toute seule. Les discussions sur le recyclage des batteries ne sont pas non plus terminées, mais cette technologie a encore un potentiel de développement bien plus important. Pour nous, l’important est de pouvoir continuer à travailler avec nos camions à l’avenir, peu importe qu’ils roulent au diesel, à l’eau ou à l’électricité. L’essentiel est qu’ils fonctionnent et que nous puissions les utiliser. Dans tous les cas, le Renault E-Tech T montre qu’il fonctionne aussi très bien sans diesel.
Texte: David Piras
Photo: Renault Trucks
Electromobility Days à Lyon (F)
Pour Renault Trucks, l’avenir est clairement électrique
A partir de 2040, Renault Trucks ne vendra plus que des véhicules utilitaires sans émissions, et d’ici à 2050, tous les camions de la marque Renault Trucks devront rouler sans produire d’émissions nocives. C’est dans cette optique que le constructeur français nous a invités cet été à participer aux «Electromobility Days» à Lyon (F). Certes, les efforts concernant la propulsion par pile à combustible sont encore d’actualité, mais la propulsion purement électrique par batterie semble être clairement au premier plan chez Renault Trucks. C’est ainsi que Marc Lejeune, Business Intelligent Director chez Renault Trucks, a déclaré que les biocarburants seraient probablement utilisés pour l’aviation et la navigation, tandis que l’hydrogène vert serait nécessaire pour alimenter l’industrie. Sur la route, la propulsion électrique à batterie sera probablement utilisée pour le transport de marchandises. Depuis plusieurs années déjà, Renault Trucks propose les gammes électriques légères et moyennes «D» et «D Wide». En ce qui concerne les véhicules utilitaires légers, les dernières générations «E-Tech Trafic» et «E-Tech Master» sont apparues récemment. S’y ajoutent désormais les deux poids lourds «E-Tech T» et «E-Tech C», dont la production en série a démarré dans l’usine de Bourg-en-Bresse. Pour cela, Renault Trucks a investi 70 millions d’euros dans cette usine au cours des deux dernières années et ces investissements vont se poursuivre. Dans le segment des poids lourds, un modèle T offrant 600 kilomètres d’autonomie sera également proposé dans un avenir proche. Le constructeur Renault Trucks utilise d’ailleurs lui-même ses camions électriques: cinq «E-Tech T» font quotidiennement la navette entre l’usine d’essieux de Lyon et le site de production de Bourg-en-Bresse. Ils peuvent transporter chacun 22 tonnes de matériel de Lyon à Bourg-en-Bresse, ce qui représente une distance de 80 km. Avec deux allers-retours de 160 km, ils parcourent donc chacun 320 km par jour, soit plus de 78 000 km par an. Christophe Deshayes, Senior Vice President chez Renault Trucks Europe, a expliqué la raison liée aux importants investissements de l’entreprise dans les nouvelles technologies de propulsion: «Nous pensons que nous devons participer à la décarbonisation. Nous devons donc proposer une solution pour la décarbonisation de la logistique. Nous y voyons une opportunité unique pour Renault Trucks de prendre une position différente sur les marchés et d’offrir à ses clients un écosystème complet pour les aider à décarboniser leur activité. C’est pourquoi nous investissons beaucoup dans les ressources et les collaborateurs, et justement dans le produit, afin de pouvoir proposer une solution.» Les résultats de ces efforts sont déjà visibles: plus de 1300 véhicules électriques de chez Renault Trucks circulent déjà sur les routes européennes. Ensemble, ils ont déjà parcouru plus de 20 millions de kilomètres.
Texte et photo: Daniel von Känel
