Le 24 novembre 2024, nous voterons sur l’étape d’aménagement 2023 pour le programme de développement stratégique (PRODES) des routes nationales. Celle-ci comprend six projets partiels qui doivent éliminer les goulets d’étranglement et améliorer la fluidité du trafic sur les routes nationales. Cela serait également perceptible de manière positive en dehors des autoroutes. En effet, ce n’est que si le trafic est fluide sur les autoroutes que les villes et les villages pourront être délestés du trafic d’évitement et que la sécurité routière pourra être améliorée. Les routes nationales constituent un élément important de l’ensemble du réseau de transports, qui se compose du rail et de la route. Les étapes d’aménagement nécessaires profitent donc à tous les usagers du réseau de transports. C’est ainsi qu’une large alliance de la politique, de l’économie et de la société se prononce pour un oui le 24 novembre. L’association professionnelle des Routiers Suisses est également favorable à cette étape d’aménagement, car les chauffeurs sont eux aussi concernés par les goulets d’étranglement.
Des contre-arguments simplistes
Les opposants aux projets de construction de routes affirment toujours que plus de routes entraînent plus de trafic. Ils se croient même dans le domaine de l’évidence scientifique, alors qu’ils ne font que s’adonner à une stupidité non scientifique, à savoir confondre corrélation et causalité. Bien sûr, partout où des routes sont construites, il y a plus de trafic. Mais ce n’est pas à cause des routes, mais à cause de la croissance. Sinon, on ne pourrait pas expliquer pourquoi le trafic sur les routes nationales a plus que doublé depuis 1990, alors que le réseau autoroutier n’a jamais doublé durant la même période. Le trafic augmente même sans extension, car il cherche son chemin à travers les villages et les villes en évitant les goulets d’étranglement. Même une offre développée de transports publics ne peut pas l’empêcher en de nombreux endroits, c’est pourquoi la route fait également partie du réseau de transports. Si le trafic s’écoule sur les autoroutes, tout le monde en profite. La durée pendant laquelle ces aménagements permettront d’éviter les goulets d’étranglement dépend d’une autre question politique et économique: à savoir celle de la raison d’être d’une croissance effrénée dans tous les domaines.
La limite de capacité est atteinte
Le réseau des routes nationales a été conçu pour six millions de personnes. Or, la Suisse compte aujourd’hui neuf millions d’habitants. Selon routesuisse, les bouchons sur les routes nationales provoquent chaque année des pertes de temps estimées à trois ou quatre milliards de francs. En réalité, les embouteillages sur les routes nationales ont quadruplé depuis une vingtaine d’années: cela montre clairement que nos autoroutes ont atteint leurs limites de capacité.
Sécurité améliorée
«Des augmentations ponctuelles de capacité sont indispensables pour maintenir la fonctionnalité de notre réseau autoroutier et éviter un report massif du trafic sur le réseau secondaire», déclare donc la Fédération routière suisse (FRS) en précisant: «La croissance de la population et l’augmentation de notre mobilité professionnelle et de loisirs exigent une adaptation de nos infrastructures. Sans une augmentation ciblée de la capacité autoroutière, le trafic sur le réseau secondaire augmentera fortement.» Une augmentation des capacités sur l’autoroute est donc indispensable pour éviter une augmentation massive du trafic dans les zones d’habitation. Une étude de l’OFROU démontre par ailleurs qu’après la mise en service du troisième tube du tunnel du Gubrist, le trafic sur le réseau routier secondaire a diminué de 13 % à 20 % et que le risque d’accident y a baissé de 75 %. Outre le désengorgement du réseau secondaire, l’augmentation de la capacité entraîne donc également une nette diminution du risque d’accident.
Tunnels et élargissements
L’étape d’aménagement 2023 comprend les élargissements sur les tronçons Wankdorf-Schönbühl, Schönbühl-Kirchberg ainsi que Le Vengeron-Nyon et les projets du tunnel de Rosenberg à Saint-Gall, du tunnel du Rhin à Bâle ainsi que du tunnel de Fäsenstaub à Schaffhouse. ■
Texte et Photo: Daniel von Känel
