Sous l’égide de l’ATE, 29 groupements issus de la gauche et des Verts ont lancé un référendum contre l’extension du réseau des routes nationales. Ce projet d’extension, déjà clairement accepté par le Parlement, sera donc probablement soumis au vote du peuple en automne.
Dans le cadre de l’«étape d’aménagement 2023 pour les routes nationales», le Conseil fédéral a présenté les grandes lignes de l’extension des autoroutes et le Parlement les a légèrement élargies au niveau régional. Des goulets d’étranglement bien connus sur les grandes voies de transit sont inclus dans ce projet, comprenant les tronçons suivants: N1 Wankdorf – Schönbühl (BE), N1 Schönbühl – Kirchberg (BE), N1 3e tube du tunnel du Rosenberg (SG) (y. c. la bretelle de la gare de marchandises), N1 Le Vengeron – Coppet – Nyon (VD), N2 tunnel du Rhin (BS/BL), ainsi que N4 2e tube du tunnel de Fäsenstaub (SH). Des tronçons qui sont donc souvent soumis à une interdiction de dépassement applicable aux camions, au moins temporairement.
Le montant des coûts, estimés à 5,3 milliards de francs, sera prélevé sur le fonds affecté aux routes nationales et au trafic d’agglomération (NAF), de sorte que ces projets seront autofinancés par le trafic routier et ne grèveront pas davantage la caisse fédérale. Comme il s’agit de projets d’aménagement et non de nouvelles constructions, les besoins en surface et l’impact sur l’environnement sont comparativement faibles. Dans le cas des extensions de voies entre Berne – Schönbühl/Schönbühl – Kirchberg et du projet concernant le canton de Vaud, une certaine aliénation de surfaces est toutefois inévitable. Pour les trois autres projets, il s’agit de la construction de tunnels, de sorte que la «consommation» de terrain est minime. Selon l’analyse coûts/bénéfices de la Confédération, les effets économiques et sociaux de ces projets sont prépondérants: «L’étape d’aménagement 2023 soutient le développement durable», comme le constate la Confédération.
Les opposants au projet préfèrent investir plus directement dans la protection du climat et empêcher de procéder au désengorgement du réseau de transport, pourtant nécessaire de toute urgence. Mais le fait est que l’environnement est également moins pollué si l’on évite la formation des embouteillages. Entre 2000 et 2022, le transport de marchandises a augmenté de 19 % pour atteindre près de 28 milliards de tonnes-kilomètres. «En 2022, 62 % des prestations de transport dans les transports terrestres ont été fournies par des véhicules routiers, 38 % par le rail. Dans le transport de marchandises à travers les Alpes, la part du rail était nettement plus élevée (74 %)», comme l’écrit l’Office fédéral de la statistique (OFS) sur son site Internet. Selon l’OFROU, la N1 est en tête de liste des bouchons avec plus de 10 000 heures d’embouteillage en valeur absolue. L’étape d’aménagement 2023 apporte ici une solution efficace, car quatre des six projets au total concernent la N1. «Les six projets sélectionnés sont équilibrés au niveau régional, se concentrent sur des tronçons particulièrement chargés et permettent d’éliminer les goulets d’étranglement qui s’y font cruellement sentir», comme l’a décrit la Conférence des gouvernements cantonaux. Lors du vote du Conseil national, le projet a été adopté à l’unanimité par 192 voix contre 0. Le Conseil des Etats a suivi le Conseil national par 33 voix contre 6 et cinq abstentions. L’association des Routiers Suisses est pour cette décision réfléchie et soutient clairement ce projet.
Texte et Photos: Robert Hugentobler
